Rekumbens - CsináldMagam

Idén is sikerült egy kis biciklizést becsempészni a balatoni nyaralásba, ezúttal már két fekvővel. A Balatonkerüléssel a reCÚGbens kilométerei így majdnem duplázódtak! Katasztrófatúristáknak csak rossz hírekkel szolgálhatok: semmi problémánk nem volt egyik masinával sem. Na jó, egyszer az egyik földúton lepotyogott a lánc, amúgy technikai diadaaal!

Dualfine: életemben nem láttam még ilyen jó szerkezetet :) Szuper jól működött, beváltotta a hozzá fűzött reményeket: helytakarékos és esztétikus megoldás az Alfine mellé másfélszeres szorzóváltóra. Egy régi SIS (első) váltókarral használom, a 20- és 30 fogas lánckerekek között habkönnyű a váltás mindkét irányban. Az áttátel elég, murvás/köves/földúton így sem szabad a legnagyobb áttételt választani emelkedőn az indulásra. Emelkedőn 7 km/h-hoz még éppen van elegendő csapászszám, vízszintesen pedig a 40 km/h még vidáman kitekerhető - ezeknél én egyelőre nem vágyom többre. Meglepett -és ez a dualfine-tól természetesen független-, hogy milyen könnyen kipörög az első kerék, nem csak zuzalékos úton: többször előfordult már normál aszfalton is, hogy megcsúszott. Tipikus eset, amikor megállok egy kereszteződésnél, elenged egy autós, beletaposok, aztán meglepődöm...

Alsó kormány: a recúgbens fíling fantasztikus: kényelms üléspozíció, kényelmes kar/kéztartás, kompromisszummentes kilátás. Pont ilyen lehet egy varázsszőnyegről! Ennek szerves része az alsó kormány. Ez az első USS bringám, eleinte voltak kétségeim, hogy mennyire fog beválni. Most már nincsenek: fantasztikus, kényelmes, praktikus. Legalábbis egy lengőorrún mindeképpen, normál fekvőn persze lehet, hogy más a helyzet.

Mit mondhatnék még? Ja igen. 200 km recúgbensezés után elkezdtem próbálgatni, tudok-e elengedett kormánnyal menni. Állandóan az az airbike-os kép van előttem, amikor a lányka tekerés közben térképet olvas. Nem ám kütyün, hanem nagy papírtérképet, amit persze két kézzel kell fogni.

Meglepődtem, mert nem is kellett sok gyakorlás, hogy néhány másodpercre el tudjam engedni a kormányt. Utána pedig villámgyorsan azon kaptam magam, hogy több száz métert is gond nélkül tudok elengedett kormánnyal tekerni, még az aknafedeleket is ki tudtam kerülni. Ez óriási poén, még egy nagy adag élvezet a recúgbens fílinghez! Örömforrás!

Kismilliószor kérdezték már ezt tőlem a fekvőkkel kapcsolatban.

Nem, nem új dolog. Az elsőt a Wikipedia szerint egy francia, Charles Mochet építette az 1930-as években, és gyorsan el is terjedt, jól mutatja ezt a következő -1943-ban készült- videó is (köszi oooooooooooooobi):

• kék GT B-CroMo villa: 2500.-
• króm CroMo villa: 3000.-
• esztergálás (villa távtartó tárcsák és homlokcső): egy üveg Ferencz keserű kb. 2500.-
• 55 cm vázgerinc 50-es csőből: 500.-
• donor váz az elejéhez (ebből végül csak a középrészt használtam fel, de utána azt is kidobtam az olasz menet miatt): 2000.-
• hegesztési munkadíj: 10000.-
• szerelékek (bowden, -ház, stb.): kb. 3000.-
• stucnitartó, távtartó csövek és laposvasak maradékokból: kb. 500.-

Összesen kb. 25000.-

Alkatrészek

Most először nem csak használt alkatrészekből építkeztem, szóval ez a része sokba került. Persze van ez-az régebbi biciklikből vagy elfekvő alkatrészekből, mint pl.

• Optima ülés, ami helyett az Alphára csináltam egy faülést
• Shimano V-fékek, amikhez vettem új fékpofákat
• és végre felhasználtam a régről betárazott első keret is - de ezúttal hátulra

Új alkatrészek is vannak dögivel,

• legfontosabb az agyváltó
• vehetjük újnak a hozzá készült dualfine átakaításomat :)
• új a teljes első (mármint az agyvátós) kerék
• gumik, elöl egy Schwalbe Marathon 1.5", hátul pedig BigApple 2.0"
• markolatváltó, fékkarok
• tükör
• és az integrált tengelyes hajtómű

Az alkatrészek költségei? Gondolom a fenti listát átolvasva senki sem fog meglepődni, hogy a végösszeg bőven hatjegyűvé hízott...

Ha azt mondom Lompi segített, szerintem sokan kitaláljátok, mi is lett a megoldás a hajtómű problémára... Flex és hegesztés természetesen. Levágtuk az olasz menetes csapágyházat és felraktunk helyette egy angolt. És még két merevítőt az oldalába, mert kicsit csavarodott tekerés közben. Olyan volt és ilyen lett:

Na de most, hogy jobban megnézem a képeket. Hát hová tűnt a 200GS hajtómű? Véletlenül nem egy integrált tengelyes FC-M583 LX hajtómű van a helyén? Nézmá!

És mégy egy apróság. Nem meséltem még Lompi legújabb rögeszméjéről: mostanában állandóan meg akarja menteni az életemet! Azt próbálja itten bemesélni nekem, hogy a központi csuklóban az új 12-es tengely talán nem fog széttörni alattam 60 km/h-nál Visegrádról lefelé. Szóval lecseréltük a régi 8-as imbuszcsavart... Tényleg erősebbnek tűnik :)

Hála és köszönet Lompi mesternek!

Ezúttal Isuka sufniából. Gyönyörű első próbálkozás!

Már csak egyetlen régi nehéz alkatrész rontja az összképet, egy Shimano FC-M200 hajtómű a 200GS sorozatból.

Arra kiváló volt, hogy ki tudjam tesztelni a megfelelő első lánctányér méretet: 48 fog. Szóval szükségem van egy trekking hajtóműre. Simán hangzik, hogy is ment ez régen? Az ember leméri a csapágyház szélességét, megnézi milyen menet kell a bringába, kinéz egy szimpatikus hajtóművet és a hozzá passzoló csapágyat, majd elballag a sarki boltba és megveszi. A rekvizítumok tehát: integrált tengelyes trekking hajtómű 70mm széles olasz menetes csapágyházba.

Hoppá... integrált MTB és trekking hajtóművek csak angol menetes vázakhoz léteznek. Hurrá... sebaj, létezik olasz menetes csapágy is az integrált karokhoz, a versenygépekbe. Nincs más hátra, mint összeházasítani ezeket az alkatrészeket. Körbekérdezgettem itt-ott, eltérő véleményeket kaptam, pl:

Nem jó, mert kevés lenne a menet:

nem megy, a montis karoknak hosszabb a tengelye, az országúti közepek csészéjén meg kevesebb a menet.
a hosszabb tengely miatt 3 alátét kell montin a 68-as házhoz, az olasz menet 70-es, azaz jobb esetben is 2 alátét kell majd. ennyit a kevesebb menet az olasz középrészen nem bir el.

Sőt:

Nem 73, hanem 68+a 3x2,5mm-es távtartó=75,5. Ha szimmetrikusra akarja akkor a bal oldalra egy 1,5-ös távtartó kell, a jobbra egy 4-es, ami már nagyon sok. Még ha elcsalja és 2,75-öst (talán a 2,5 is elég) rak mindkét oldalra akkor is necces.
Én nem kockáztatnám az vázban a menetet, főleg ha alu.

Aztán viszont kaptam egy bíztató leírást a ProBike-tól emailben. Eszerint az elképzelés jó, hiszen:

A trekking karoknak nem minden esetben hosszabb a tengelye, ez évjárat függő is. Mint ahogy az országúti csészéken sem minden esetben rövidebb a menet, ez típus függő is. Az előttem lévő XT középrész bal csészéjén 10 míg a jobb oldalin 12,5 mm menet van. A szintén előttem lévő Dura Ace csészék mindkét oldalán 10,5 mm... Meg kell azt is jegyeznem, hogy minden integrált csésze csapágy felőli végén 2 mm szabad helye a menet kifutásának, itt gyakorlatilag nincs rögzítés. Tehát ha oldalanként 2-2 mm-es alátétet használsz is, a csészéken ezáltal egyáltalán nem csökkented az aktív menethossz egy mm-t sem. Másrészt, ha mégis 2 alátét kellene egy országúti csésze valamelyik oldalára, akkor is marad 6-7 mm, ami bőven elég. A legtöbb hagyományos fejcsapágynak sem szélesebb ennél a felfekvő felülete, pedig a telók erőkarja némileg hosszabb, mint a hajtókaroké... Ha ott elbírja, itt sem lesz gond a 6-7 mm-el. Ráadásul a te 70 mm-es csapágyházad előny a 68 mm-esekkel szemben. üdv BikePro

Levontam a következtetést: vagy jó lesz, vagy nem... Játszadozni viszont drágák ezek a hajtóművek. Alapvetően két lehetőségem maradt, amennyiben korszerű hajtóművet szeretnék:

• hagyom a francba az integrált tengelyes cuccokat, és veszek bele octalinkes vagy négyszöges karokat. Ha azt mondjuk, hogy a Hollowtech a korszerű, akkor nem sok lehetőség marad, ugyanis az egyetlen nem integrált tengelyes Hollow-s kar a FC-M521 Deore. Legalábbis én nem találtam másikat.
• megszabadulok az olasz menettől. Erre két mód van, vágatni bele angol menetet (de mivel ez szűkebb, előtte fel kell tölteni a csapágyház belsejét) vagy levágni a francba a mostanit és felhegeszteni egy angol menetes csapágyházat

Folyt. köv. hamarosan :)

A számolgatáshoz a Sheldon Brown agyváltós áttételkalkulátort használtam.

Itt találjátok az alábbi táblázatokat külön oldalon, talán úgy könnyebb áttekinteni.

Azt hiszem az előző bejegyzés után ehhez nem sok magyarázat szükséges.

Alkatrészek:

• 1db 20T Alfine fogaskerék
• 1db 30T fogaskerék egy normál fogaskoszorúból
• 6db M4-es rozsdamentes imbuszcsavar
• 6db M4-es anya (távtartónak)
• 6db M4-es önzáró anya

Próbaút még nem volt...

Áttételeket már számolgattam, annyit elárulok, hogy gyakorlatilag a dualfine egy 50-es tányérral szinte ugyanazt az áttételskálát adja, mint amit egy 34/50-es kompakt hajtómű adna 20-as Alfi fogaskerékkel. Pontosabban egy hangyányit még többet is, hiszen a szorzótényező a kompakt esetében 1.47,  a dualfine viszont 1.5-öt tud. Áttételekről bővebben hamarosan...

Update: volt próbaút, síkkal és mászással. Bevált a dualfine! Elfelejthetjük az első átdobót, elég előre egyetlen 48-as tányér!

Nagylevegő! Warning! Hosszú, csapongó bejegyzés, több hónapnyi agyalást tartalmaz...

A recúgbens tervezésénél már sejteni lehetett, hogy gond lesz egy normál háromtányéros hajtómű mellett az átdobó elhelyezésével, a váz összehegesztésénél pedig ez teljesen egyértelmű is lett. Áttétel márpedig kell a fekvőn, keressük hát meg a recúgbenssel kompatibilis megoldást!

Először azt hittem, egyértelmű a kérdés: lánckeréksor és három sebességes agyváltó. Azaz Sram DualDrive vagy Shimano Intego.

Kicsit utánanéztem a dolgoknak: felhívtam pár üzeletet és szervízt, érdeklődtem, hogy ki melyiket ajánlaná a kettő közül. Vegyes véleményeket kaptam, végül lebeszéltem magam mindkettőről. Kezdhettem előről: hátsó lánckeréksor + első átdobó (ami nem fér el rendesen).

Egy idő után rájöttem, hogy nem csak három tányéros hajtómű van a világon, sőt, a három tányérosból is lehet csak kettőt használni. Kb. 50-53mm-es láncvonallal (a belső, vázhoz közelebbi tányér van ilyenkor kb. 50mm-en) ugyanis elfér az átdobó. Egy tripla tényérból tehát tudom használni a középsőt és a nagyot, csak a kicsire nem tudok leváltani, mert felütközik a vázmerevítő "szívószálra" az átdobó. És ezzel előjött egy régi ötlet: a Sram DD és Shimi Intego helyett a kombinált agy-láncváltóból megvalósulhatna az a verzió, ami mindig is piszkálta a csőrömet: hátsó 8-as agy és első átdobó - esetemben a fenti okok miatt csak 2 tányérral. A (z Alphán) mostani 3x8-as áttételi tartományom eléréséhez (ha az agyon 20 foggal számolok - ehhez kötelező a Sheldon Brown's Internal Gear Calculator) a két első tányér 28 és 48 fogas kell legyen. Persze a kicsi lehetne kisebb, a nagy pedig nagyobb, hogy kevesebb legyen az átfedés. Az ideális mondjuk egy 26 / 50-es párosítás lenne.

Elméletileg legalábbis. Na most az a kérdés, hogy bír-e ennyit egy első átdobó? A kanál hosszabbítására már láttunk példát RekuPapánál:

28/48, 28/50, 26/48 és 26/50 mind jó kombinációk a dupla első tányérra. De miattam aztán lehet 29 és 49 is. Átdobja-e a láncot ilyen nagy fogszámkülönbségű lánctányérok között egy első váltó? Mike Pythonján is elég nagy a különbség. Meg találtam ezt is, ahol a 2x9-es hajtást nyomatják. Itt 29 és 44 fogas tányérokat használ a srác, bár az nem derül ki, hogy valami speckó átdobó kell-e hozzá. Na meg ott van a Sram XX 2x10-es montira készült rendszere... persze horribilis összegekért... Valószínűleg a legjobb (mondjuk inkább így: legracionálisabb) döntés erra a célra egy kompakt outi hajtómű 34/50-es dupla tányérokkal.

A téma többeket is érdekel, ugyenerről beszélgetnek folding bike kapcsán itt http://www.bikeforums.net/archive/index.php/t-562835.html

MTB kapcsán pedig itt http://forums.mtbr.com/showthread.php?t=544668.

Aztán itt http://www.bikeforums.net/archive/index.php/t-350857.html felhíták a figyelmemet néhány gyári megoldásra:

Szuper! Ezek szerint én sem gondoltam nagy baromságokat: működőképes elképzelés az Alfine agyhoz az országúti kompakt lyukkörű hajtóműnél megszokott 34/50-es lánctányér-méreteket használni! Juhé!

Vagy mégsem? Említettem kicsit feljebb ezt a linket. Eleinte ártalmatlannak tűnt, de minél többet aludtam rá, annál inkább elkezdett dolgzni bennem ez a rövidke hozzászólás: egyetlen lánctányér elöl, 8-as agyváltó, és rá 2-3 fogaskerék szorzónak. Próbáltam elhesegetni, de mindig visszajött ez az ötlet. Gondoltam rákérdezek Kántor Zolinál a ZöldPontban, mit szól hozzá, és legnagyobb meglepetésemre nagyon tetszett neki az elképzelés, elkezdett bíztatni a megvalósítására. Néhány nap alatt odáig jutottam, hogy szinte már csak előnyöket láttam a fent hosszan ecsetelt első átdobós megoldással szemben:

• nem kell vagyonokat költeni a kompakt hajtóműre (olcsóbb)
• nem kell szenvedni az első átdobóval, ami nagyon nehezen fér(ne) csak el (egyszerűbb)
• amúgy is szükségem van láncfeszítőre, tehát egy hátsó váltó nem okoz plusz gondot (kényelmes)

Az elképzelés tehát elég egyszerű: egy sima Alfine fogaskerékhez a megfelelő távtartókkal (a távolságot egy normál 8-as vagy 9-es fogaskoszorúról lekoppintva) hozzáhegeszteni/csavarozni egy nagyobb fogaskereket, pl 18/26, 18/38 vagy 20/30 kombinációban (az első tányér méretétől függően). A nagy fogaskerék egy fogaskoszorúról lenne leszedve, pusztán a könnyebb váltás érdekében (mivel így lenne rajta "láncfelszedő", egy normál Alfi/Nexus fogaskeréken pedig nincs). Ennyi, egyszerű, mint a kettes legó.

Azért az piszkálja a csőrömet (és ezt most negatívan értem), hogy égen-földön nem találtam ilyet megvalósítva. De miért? Mégiscsak valami baj lenne ezzel? Egyedül az elektromos rásegítésű bringáknál leltem fel hasonlót, ahol egy srác az Alfi (vagy Nexus 8?) gyári fogaskereke mellé felaprikált egy óriási tányért egy szabadonfutóval, amit csak az elektromos hajtásra használt.

Aztán van még a témában néhány (kicsit kevésbé) érdekes link: 

Természetesen a fórum véleményét is ki kellett kérni, úgyhogy összegeztem az eddigieket, és leírtam nekik, hogy

Miért nem DD? A képeken látjátok, hogy iszonyat közel van egymáshoz a keréktengely és a hajtótengely, 37cm. Most egy 8-as sor van hátul, és a 2-2 szélső sebességen már iszonyat ferde a láncvonal, de tényleg brutális, majd csinálok képet. Ekkor elvetettem minden olyan megoldást, amihez kell hátsó sor, így a DD-t is.

Így jött az agyváltó. Örültem ennek a kis "kényszerítő" erőnek, mert már régebben is szemeztem velük, csak addig fölöslegesnek tűnt. De most nem akarom többet kerülgetni... 

És itt jött, hogy kell szorzó. Ugye volt szó az első szorzóról (aminél a legjobb megoldásnak egy kompakt outi hajtómű tűnt), majd felmerült a hátsó szorzó, mivel úgyis kell láncfeszítő a függőleges villapapucsok miatt. Bár nincs gyári megoldás, a házi egyszerűnek tűnik.

Nem sok bíztatót írtak a srácok, szóval próbáltam magam visszaterelni az első átdobós verzióra. Abban a pillanatban úgy gondoltam, hogy a legegyszerűbb természetesen gyári alkatrészekből építkezni. Végül is elfér az első átdobó dupla lánctányérral, nem szörnyű a láncvonal sem, így adja magát, hogy elöl legyen a szorzó. Na akkor nézzük csak, mit kínál a Shimano 2010-ben? (A tripla hajtóműveknél nem írtam a legkisebb lánctányért. Lusta vagyok táblázatot csinálni az alábbi felsorolásból, íme a magyarázat: nagytányér/egyel_kisebb_tányér=szorzótényező (gyári Shimano hajtóművek)

• 48/32=1.500 ilyenből nincs gyári
• 50/34=1.470 gyári országúti kompakt (Dura-Ace, Ultegra, 105, Tiagra, Sora)
• 48/34=1.411 ilyenből nincs gyári
• 44/32=1.375 gyári (XTR, Deore XT, SLX, Deore LX, Deore)
• 46/34=1.353 gyári (Nexave)
• 48/36=1.333 gyári (SLX, Deore XT, Deore LX, Deore) 
• 44/34=1.294 ilyenből nincs gyári
• 48/38=1.263 gyári (Alivio)
• 36/22=1.636 gyári (Saint, SLX)

A láncvonal a kompakt outi hajtóműnél 43.5mm, a tripla trekking és MTB-nél pedig 50mm. Értelemszerűen előbbinél ez a váz középtengelyétől a két tányér középvonaláig, utóbbinál pedig a középső tányérig mért távolság. Variálásra pedig semmi lehetőség, mivel a Shimi kompak hajtóművek csak integrált tengellyel rendelhetők. A háromtányérosak szépen elférnének, de elég ferde lenne a láncvonal, hiszen az Alfi fogaskerekem 47.5mm-en van.

Szóval az igazi egy kompakt országúti hajtómű lenne 48mm-es láncvonallal, viszont ilyen nem létezik Shimanoból. Az alábbiakat találtam négyszögtengelyes kompaktból - elérhető áron:

Reménykedtek, hogy ezzel megtaláltam a végleges megoldást? Mit mondhatnék, én is reményked(t)em... de a kisörgöd csak-csak tovább munkálkodott bennem. Úgyhogy továbbra is nyitott kérdés, hogy hol lesz a szorzó: elöl, vagy hátul?

A szorzó elhelyezésétől függetlenül felmerül egy kérdés: szabad-e tetszőleges áttétellel hajtani azt a szegény agyváltót? Nem kap-e olyan nyomatékot egy túl rövid áttételtől, hogy kipurcan? Én nem tudom, de ahogy olvasgattam, a többiek véleménye is megoszlik. Talán van egy nyomatéklimit, amit érdemes lenne betartani? Vagy nincs is nyomatékhatár, bármit szabad?

Folyt. köv. Remélem hamarosan már a végleges megoldással jelentkezem.

Korábban már kicsit foglalkoztam a felemás (ülős - fekvős) tandemmel a Hase Pino nyomán, most a recumbentblogon is megjelent ezel kapcsolatban egy bejegyzés a Bilenky Viewpoint nevű masináról, őróla:

Szépnek, esztétikusnak semmiképpen sem mondanám, de talán van rajta néhány hasznosítható ötlet...